與周邊幾個省會城市相比，武漢有水陸空運輸方式并存的無可比擬的獨特優勢。因此，多式聯運是一大平臺。最近，日本—武漢—歐洲的海鐵聯運已經開通，無疑是一個好消息。

12月12日上午9時30分，兩個來自日本名古屋豐田工廠的集裝箱乘上X8015/6次列車，從漢西車務段吳家山站出發，駛向德國杜伊斯堡，再通過集裝箱卡車運往捷克的豐田工廠。這也標志著日本—武漢—歐洲海鐵聯運國際物流新通道正式打通，日本到歐洲的貨物運輸時間將由原來的45天縮短至22天左右。

原來日本到歐洲需要等貨期，一艘大船裝滿才能出港，如今日本直航武漢一周一班，貨物再由武漢到歐洲，搭乘中歐班列，更加便捷了。

一百多年前，武漢之所以成為“大武漢”，是因為武漢的大工業與大貿易。工貿的總量都是僅次于上海，排在中國第二。

制造業讓物流有物可運。張之洞時代，據馮天瑜先生的分析，漢陽鋼鐵廠的鋼鐵產量是全國的95%左右，煤炭、鐵礦石、鋼鐵產成品成為物流的主要內容。此外，漢正街的商品也是物流的主要內容。再就是武昌岸邊是密布的紡織廠，棉花、布匹的運輸也是當時物流的核心內容。武漢是長江漢江的交匯點，又位于中國的中心，不成為經濟中心都難。這也證明一點，交通位置好，不等于經濟就好，還要有加工業。這是古今同理的事情。

當時武漢對外貿易位居第二，是因為交通區位好。更重要的是，武漢是內陸的外貿中心，按照當時的條件，武漢做貿易比沿海還要方便。當時的海船與江船差不多，世界各地的船也大都可以進入漢口港，畢竟沒有現在南京長江大橋的阻隔。漢口港因此成為中國對外貿易的集散地。水運是成本最低的，海船直接到漢口，極大地降低了貿易成本。所以，不能埋頭拉貨，還要賺做貿易的錢。

現在的情況變了，可以裝兩萬多個集裝箱的大海船不可能再到漢口了，目前武漢到上海洋山港的集裝箱船只能夠裝1140個集裝箱。將來最多也就是1500個集裝箱。武漢的集裝箱船只能夠做近洋航線，到日韓、臺灣、東南亞一帶。即使是現在，武漢的水路運輸是對外貿易最好的方式。

一方面，武漢的制造業要大力發展，除了武漢之外，武漢城市圈、中三角、湖北省的產品都要成為武漢低成本物流的服務對象。另一方面，武漢要利用國家給予的政策，大力發展對外貿易，使武漢成為對外貿易的樞紐，比如最近給予武漢的（陽邏港）港口型物流樞紐城市的政策優惠。

沒有制造業與對外貿易，物流中心要做大是很困難的。義烏大市場，有四分之三的小商品來自浙江，其他來自廣東、福建、江蘇等。

兩通起飛真的不容易。1984年4月，武漢市政府采納經濟學家李崇淮的建議，實施“兩通起飛”戰略，即憑借加強交通運輸和商品流通起飛，把武漢市建設成為“內聯九省，外通海洋”的經濟中心。這一戰略開改革風氣之先，成為全國各地紛紛學習的榜樣。同年5月，國務院批準武漢為省會城市經濟體制改革綜合改革試點。

當時具有水陸空交通立體優勢的武漢，是我國內陸最大的商貿中心，擁有各類交易市場近700個，輻射全國30個省市區的600個縣市。后來，隨著各地市場的增加，這種優勢難以保持。

2004年7月26日，中共武漢市委十屆六次全體會議舉行。會議的議題是：學習貫徹中央關于促進中部崛起的戰略決策，全面加快武漢發展，努力走在中西部前列。

省委副書記、武漢市委書記陳訓秋認為，大力發展現代制造業是推進經濟結構戰略性調整的關鍵和核心；發展現代服務業是服務現代制造業、全面提升城市服務功能的重要舉措，也是全市經濟持續快速發展的重要著力點。

這就是兩翼齊飛。

現在，要從長江經濟帶看武漢。武漢要與西部陸海新通道、長三角大通道對接，使武漢成為長江中下游與上游及西部陸海新通道對接的樞紐。

建議把“中部陸海聯運大通道”簡稱為“中部陸海大通道”，與西部陸海新通道相呼應。

12月2日，武漢鐵路局與宜昌市對接，加快翻壩鐵路建設，與西部陸海新通道對接。武漢要用好到宜昌的水路。上海到武漢的是萬噸船，武漢到宜昌是五千噸的船，經過武漢調整之后再往西走。

總之，制造業中心+對外貿易中心+物流中心，就是新武漢的新機遇。