近兩年來，無人機爆發式增長的直接結果之一，就是“飛入尋常百姓家”：航拍美景、巡查交通、測繪地形、噴灑農藥甚至投送快遞、餐廳點菜……與此同時，近一個階段，“無人機高空偶遇戰斗機”、“無人機掉進地鐵軌道逼停列車”、“無人機墜落砸壞汽車”等險情則引起輿論高度關注，安全隱患令人擔憂。

　　“無人機監管政策法規尚不完善，絕大多數的無人機飛行屬于‘黑飛’”。在接受《瞭望》新聞周刊采訪時，業內人士建議，抓緊制定完善監管規則，讓無人機飛向“有序的天空”，“對種類型號繁多的無人機既要完善和規范監管，也要注重保護和鼓勵科技創新，讓方興未艾的無人機飛得更穩、更遠?！?/p>

　　“黑飛”泛濫致險情多發

　　去年11月，一段“無人機500米高空偶遇戰斗機”的視頻在網絡熱傳。視頻中，一架遙控操作的多旋翼無人機在某城市上空懸停拍攝，幾乎與一架正在進近著陸的戰斗機相撞，兩者高度相仿，最近時距離僅數百米?！盁o人機不能無人管。”國防部新聞發言人吳謙回應此事時說，無人機的違法違規飛行會對國家公共安全、飛行安全甚至空防安全構成威脅。

　　類似險情并非孤例。去年6月，南京一架無人機在飛行中撞上電線掉進地鐵軌道，幸而操作人員報警及時，即將進站的列車緊急制動；7月，深圳一架無人機從高空墜落，砸壞了停在路邊的汽車。

　　作為近年來蓬勃發展的新事物，無人機的監管政策法規尚不完善，原有的法規執行起來面臨困難，是“黑飛”現象泛濫的最直接原因。

　　根據民航部門2013年11月頒布的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，符合以下三種情況的無人機駕駛員無須證照管理：一是在室內運行的無人機；二是在視距內飛行（半徑500米以內、相對高度120米以內的區域），質量在7千克以下的無人機；三是在人煙稀少、空曠的非人口稠密區進行試驗的無人機。除此以外的無人機駕駛員由行業協會或民航局管理。

　　“這三類不用持照飛行，但是飛行也要申報飛行計劃。”中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）執行秘書長柯玉寶曾表示。據《中華人民共和國飛行基本規則》第35條規定，“所有飛行必須預先提出申請，經批準后方可實施。”另據有關法規，飛行計劃要在飛行前一天15時以前向當地的飛行管制部門申請，并在飛行前夕再次聯系放飛事宜。

　　按照上述標準，目前我國多數無人機飛行處于“黑飛”狀態。一是持證的比例低。數據顯示，截至2015年底，我國無人機駕駛員合格證總數為2142個。而無人機數量保守估計有數萬臺；二是申報飛行計劃的比例更小。許多飛友感慨：要申報不知道找哪兒，不申報也沒人管，想不“黑飛”都難。

　　飛向“有序的天空”

　　近年來，我國民航部門陸續頒布了《民用無人機空中交通管理規定》《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》《輕小無人機運行規定（試行）》等文件。業內人士告訴本刊記者，這些規章對無人機管理作出了積極探索，但約束力和可操作性有一定局限，尚未形成完整的針對民用無人機的規章及管理體系。

　　專家認為，目前對無人機的管理明顯落后于無人機發展的速度，亟待完善相關的技術標準和政策法規體系，讓無人機飛向“有序的天空”。

　　一名大疆無人機經銷商向本刊記者介紹，目前對購買無人機沒有實行強制實名登記，沒有進行機主身份認證。這也帶來了監管漏洞和安全隱患，如別有用心的人利用無人機來搞破壞，后果可能不堪設想，而且破案的難度非常大。與此同時，深圳大疆公司有關負責人說，為避免安全隱患，企業也會通過飛控系統精準定高、定位懸停、自動返航、敏感區域禁飛等功能，來提高無人機飛行的安全性。

　　云南省社科院社會學研究所所長樊堅也向本刊記者建議，在無人機銷售環節實行實名制，以便于監督管理，在無人機失事或肇事時也容易找到機主。他還建議，規范管理無人機駕駛員培訓市場，使培訓收費更加合理，讓更多的飛行愛好者通過系統專業培訓，取得相應的資格執照。這不僅將有利于減少“黑飛”，還將有利于整個無人機行業的健康有序發展。

　　柯玉寶介紹，今年3月4日，中國民用航空局飛行標準司批準AOPA推出的無人機云系統（U-Cloud）上線。這個云系統對于無人機的監管特別重要，它可以解決對無人機“看不見、摸不著”的問題，實時掌握接入云系統的無人機位置、高度、速度、航向和運行軌跡等信息。（記者袁雪蓮楊牧源）