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19日上午，北京市交通委解讀2023年交通工作計劃時介紹，北京將從構建快速軌道網、構建軌道上的都市生活、強化網絡整體運輸效能、突破技術標準障礙、完善軌道網網絡功能5方面，持續優化提升既有線網。其中提到，探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送。紐約、巴黎等地的軌道交通系統已經在開展相關業務。

截至2022年底，北京軌道交通里程達797公里，全球排名第二，第一是上海（825公里）。北京地鐵共有27條線路，站點數量超過400個。

軌道交通開展物流配送主要有3種設想模式。

“客貨混載”模式，是指不改變地鐵原本結構和組織，在地鐵車廂內直接劃定一部分區域放置貨物。該模式的優點在于不用對地鐵做過多改造，易實現且實現的成本較低，但是貨運對客運服務的干擾較大，甚至存在安全隱患。目前，紐約地鐵采用該模式在夜間運輸垃圾。

“共線拖掛”模式和“共線分離”模式均要對現有的地鐵列車結構和設備進行改造，要求在站內裝配貨物裝卸、自動分揀、倉儲等設備。不同的是，“共線拖掛”模式是在客流低峰期，減少客運車廂加掛貨運車廂，在乘客上下車的同時裝卸貨物。

“共線分離”模式則是在客流低峰期和夜間停運期間，增開地鐵貨運專列，通過停靠不同側邊的方式實現運輸。2017年運行的巴黎TramFret電車貨運系統和法國“大巴黎（Grand Paris）”項目分別采用了這兩種模式。

將來可能出現，你和你的快遞同在一趟車上的情況。

其實，高鐵也可以運快遞，而不僅僅是在雙十一購物節。

從2013年，中鐵快運就已先行試水京滬高鐵，以主打商務文件為主、兼做5公斤以下的快遞貨物運輸。

2014年4月開始，除京滬高鐵，中國有20個城市將借助高鐵網開通高鐵快遞，一共有四種產品，最快產品是當天寄貨當天抵達，資費首重130元/公斤，續重25元/公斤。中鐵快運現已在154個城市開辦高鐵快遞業務。

關于高鐵貨運專列，早在上世紀70年代，法國就在高速客運列車的基礎上，開發了專門的貨運列車，最高時速可達270公里，之后在2012年，又開通了時速300公里的高鐵貨運專列，而且德國因為鐵路運輸網非常發達，所以有著相當豐富的鐵路貨運經歷，經過30多年的發展，德國開發了多種列車貨運運作模式，為世界其他國家發展高鐵貨運提供了有效借鑒。

相比而言，中國的高鐵貨運起步較晚，在國內電商市場需求的推動下，高鐵貨運方式受到了極大重視。

這種物流方式優點：第一，中國的線路網絡覆蓋面非常廣，在全國各地有無數個網點，能夠滿足實際物流需求，第二，高鐵速度快，效率高，一般不會晚點，能夠更好的服務客戶，提高客戶滿意度，第三，相比于海運和空運物流方式，高鐵貨運載貨量大，成本運輸費用比較小，第四，高鐵運輸的安全性非常高，所以貨物運輸發生意外的可能性非常小，對于買賣雙方來講都是一種安全，便捷的新選擇。

一個高鐵車廂的貨物容量相當于一架737飛機的裝載量，而一列高鐵起碼有6節以上車廂，一趟列車可以運輸的貨物遠高于飛機。

2021年國鐵集團發布《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》提出，要“發展高鐵+航空、高鐵+共享汽車等聯程聯運服務，增設高鐵無軌站；發展快捷貨運和高鐵快運，完善樞紐快運集散服務功能”。

高鐵快運運營組織模式：

（1）載客動車組模式。主要利用既有載客動車組列車上的快遞柜、大件行李處、最后一排座椅后空間，發揮列車開行量大，覆蓋范圍廣，交路靈活的特點。

（2）動車組不售票車廂模式。2016年“雙十一”鐵路貨運黃金周期間，選擇高鐵動車組列車載客利用率70%以下、運輸距離500 km以上、始發終到站具備作業條件的162列空余能力裝運電商快件2.1萬件，實現增運增收330萬元。

（3）高鐵確認車模式（不載客的“探路車”）。充分利用高鐵確認車的空車底，使用座椅間隙空間和通道運輸快件，裝載能力大。既有車底和運行線不增加運營成本，僅產生裝卸、短駁成本，邊際效應較好。截至2018年5月17日，全路已在19條高鐵線路上采用高鐵確認車載運快件，每日裝載快件2904 t，收入722萬元。

（4）動車組拆座椅車廂模式。客運淡季選擇上座率比較低的載客動車組列車，選取一端車廂拆掉座椅裝運快件，客運旺季恢復安裝。適用于中小批量、往返均比較穩定的中高端快件貨物運輸。

（5）載客動車組貨運車廂模式。在新造載客動車組中單獨制造一節貨運專用車廂，利用整個貨倉空間裝載快件(預留通道)，適用于批量貨物集裝化方式運輸。

（6）高鐵快運動車組模式。新造高鐵快運動車組適合800～1500 km之間中高端快遞、電商貨源的大節點干線運輸。用高鐵快運動車組代替空駛的確認列車，節約成本。

方式很多。