今年下半年以來，細心的人們會發現，使用網約車APP叫車時，約車平臺或顯示“附近無可用車輛”或提示“排隊人數較多，請耐心等待”。據某共享經濟研究團隊調查數據顯示，2018年3月至7月，北京市網約車應答率下降22%，訂單平均應答時長增加了3.4倍。

　　網約車“打車難”是不是與政策監管強化有關呢?特別是網約車惡性事件發生后，有關網約車的執法逐漸密集，各地對網約車的執法力度逐漸加大。通過走訪網約車司機，這一想法得到證實。司機是網約車服務的直接提供者，他們的“熱情”直接關系著整個市場的“熱度”。

　　9月份聯合檢查組對各網約車平臺企業進駐式安全大檢查后公布的九大隱患問題中，非法營運問題尤為嚴重，要求平臺企業限期整改。這就要求從事網約車營運的車輛必須取得運輸證、司機必須取得從業資格證;從事營運的私家車需要將車輛屬性變更為營運車輛，這樣一來，車輛保險費用激增，車輛報廢年限縮減，這就讓一部分網約車司機“逃離”了市場。同時包括北京在內的很多地方要求網約車車輛為本地號牌、司機為本地戶籍或者持有居住證，這樣一部分司機就被擋在了“門外”。此外，平臺企業“燒錢”式的營銷模式涉嫌低價不正當競爭，被有關部門叫停后，司機補貼和乘客優惠逐步取消，乘車價格提高，流失了消費者，也流失了司機。

　　可見，密集監管從客觀上減少了網約車運力，出現了網約車“打車難”，但是堅決不能以降低監督力度來緩解“打車難”的問題，特別是不能對非法營運“手下留情”，有力的監管是引導市場有序發展的必要手段。

　　平臺企業要在監管下實現發展，就必須堅持守法合規，嚴格執行“平臺持證經營，司機持證上崗，車輛持證載客”的“硬”要求。在守法合規經營方面，萬順叫車走在了行業前列，目前已取得各地頒發的網約車牌照148張，同時要求各地分支機構和服務站組織司機合伙人取得運輸證和從業資格證后，方可上路，這就保證了接入平臺的車輛和司機均持證上崗。首汽約車在合規經營方面也很突出，取得網約車牌照58張，合規車輛達到15萬輛。

　　在合規經營的基礎上，平臺企業還應適度讓利司機，留住優質司機資源，保證網約車運力充足，緩解打車難問題。