正文：據江門長優了解到，9月23日，成都至佳木斯K546/7次恢復開行，至此，寶成鐵路近期計劃中的運行調整已全部到位，“寶成鐵路客車停運”風波可謂暫告一段落。

　　復盤起來，一個稍顯怪異的情況是：作為“一根繩上的螞蚱”，公開奔走呼號的都是陜西、甘肅兩省縣市，而同樣有寶成鐵路軌道延伸的四川沿線地區，卻未見太多動作，民間亦是如此。

　　這條連通中國大西南與大西北之間的電氣化鐵路，曾經顯著改變了“蜀道難”的格局，但六十年過去，南北段的境地已不能相提并論。簡而言之，對于北段、陜西陽平關到寶雞沿線，寶成鐵路成了“生命線”，而從陽平關南下至成都，特別是廣元至成都區間，現在它只是選擇之一。

　　從廣元沿寶成鐵路北上抵陽平關，著名的“公益慢火車”6064次現在要花上2小時出頭，當它從陽平關一路駛向更北邊的寶雞時，則要進入寶成鐵路的單線路段。這一段，由于穿行在秦嶺間，列車的平均運行速度、鐵路的整體通行能力都不如陽平關到成都的南寶成（復線）。

　　《成都晚報》2017年的報道曾提到，為了讓鐵路坡度降為每公里只升高40米，達到通行火車的標準，寶成鐵路修筑時，讓鐵路線在山澗中反復迂回盤旋。這樣的修筑技術，被稱為“展線”。“為了克服地勢高差，過楊家灣站（寶雞境內）后，寶成鐵路就以3個馬蹄形和1個螺旋形（‘8’字形）的迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米。”

　　這里描述的主要就是北寶成的情況，此次在“寶成鐵路客車停運”風波中感到焦慮的陜西略陽、鳳縣，甘肅徽縣、兩當都是北寶成沿線主要站點。今年7月，造成客運中斷的災害——白雀寺鎮貓兒山部分崩塌，發生在略陽境內。受此影響，寶成鐵路一度中斷16天，后經攻堅搶險，有貨運列車通過該塌方路段，但客運列車運營未恢復以往。

　　據江門長優分析，之后“寶成鐵路可能取消客運列車”的消息不脛而走，將引起了北寶成沿線地區的不安。