8月底，工業和信息化部官網發布《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復》（以下簡稱《答復》），明確支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油汽車退出時間表。

一時間，“禁售燃油車”的話題再一次被推至風口浪尖。

2017年9月，工信部副部長辛國斌在泰達論壇上提出“研究制定燃油車退出時間表”。今年3月，海南省出臺的《海南省清潔能源汽車發展規劃》則提出，2030年起，海南省將全面禁止銷售燃油車，成為我國首個明確發布全面禁售燃油車時間表的省份。

有分析認為，早日規劃燃油車退出時間表，有助于推動我國新能源汽車的統籌發展，能有效減少機動車污染物排放。事實上，已有部分歐洲國家制定燃油車退出時間表。

也有反對者認為，在新能源汽車安全問題頻發，部分地區充電樁等配套設施仍不完善的情況下，貿然禁售燃油車，或許將無法滿足消費者的實際用車需求。

青年群體怎么看“禁售燃油車”？在他們看來，電動車發展還需克服哪些問題？

禁售燃油車還需“水到渠成”

暨南大學新聞學專業 李紫妍

“禁售燃油車”主要是為了推廣新能源車，從而促進能源合理利用、加強環保。但結合當下現實來看，這場能源革命并不能一蹴而就。

首先，由于我國幅員遼闊，各地經濟發展水平和用車條件千差萬別，全面推廣新能源汽車的條件還不成熟。例如，在大西北等地廣人稀、行車里程動輒百里的地方，或者是東北等高寒地區，電動車在續航力、便捷性和穩定性等方面都很難替代燃油車。此外，新能源汽車充電樁等配套基礎設施建設也需要大量時間和資金，在這種情況下，強行“禁燃”無異于揠苗助長。

其次，新能源汽車的環保效果還有待觀察。根據統計局最新的數據，火力發電目前仍占我國電力來源的70%以上。也就是說，當前的電力生產消費結構尚未優化完全。這樣一來，電動車在減少碳排放和環境污染方面的效果也就還有提升空間。

在市場經濟中，普通消費者理應有權自行選擇使用何種能源。因此，推廣新能源汽車，應該從汽車本身的性能、充電換電基礎設施等方面進行優化。通過提升用戶體驗讓消費成為“自來水”，而不是通過一刀切的“禁售”強行安排，削足適履。

工信部的《答復》明確指出，“因地制宜”“分類施策”是我國推動燃油車逐步退出的重要原則，并且文件也強調推行“節能汽車”這一過渡類型車輛。可以看出，推廣新能源車、推進汽車業結構優化不能一蹴而就，還要根據各試點地區的實際遭遇具體問題具體分析。

電動車淘汰燃油車？請靠產品說話

英國萊斯特大學金融會計專業 陳首千

選擇燃油車還是電動車？消費者擁有“用腳投票”的權力。作為發展時間較短的新事物，電動車想要完全取得消費者的信任，最根本的還是要讓自己產品的各項性能足夠優秀。

如果新能源車的性能和用戶體驗不能勝過燃油車，那么消費者的駕駛習慣、購買傾向也很難在短時間內做出改變。因此，要想形成良性的市場循環，就需要更多、更好的電動車產品推出，積攢好口碑。

從某種程度上來說，“全面禁售燃油車”可能操之過急，但在個別地區先行試點則不失為一個好選擇。例如，在正在打造國際旅游島的海南，新能源車環保、零排放的特點就有利于保護環境。

我相信，隨著時間的推移，新能源車型配套設施的問題將最終將得到解決。而在產品力提升以及配套設置更為完備后，消費者自然會對新能源車型投出“信任票”。

種好海南這塊“試驗田” 發展電動車不妨因地制宜

大連醫科大學醫學法學專業 于大釗

“禁售燃油車，全面推行電動車”，看起來順理成章的事情在我看來并不簡單。海南作為環保旅游城市推行這種政策尚且遭受各種質疑，人們在擔心燃油車產業鏈是否因此受創同時，還擔心電動車的基礎配套設施是否能供應上。

盡管北京、上海等大城市充電樁建設速度如雨后春筍般迅猛，但由于新能源汽車銷量增長快、充電時間較長、停車費高等原因，“充電難”的抱怨仍然存在。

例如，根據相關統計，目前我國電動汽車與充電設施的比例大約為2.74：1。這距離國家能源局在《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案中提出的到“2020年比例接近標配的1：1”的目標相去甚遠。

不可否認的是，海南禁售燃油車正是一塊“試驗田”。在試點過程中，海南遭遇的問題和解決思路，都將成為其他城市普及新能源車的寶貴經驗。

在我看來，電動車發展要因地制宜，更要先解決電動汽車發展自身的問題。例如，充電樁不匹配，電池本身太過昂貴等。例如，北京這樣的城市，沒有太多為電動汽車搭建基礎設施的空間，這就需要在現有的基礎設施上進行大的調整，統籌規劃才能使新能源汽車的時代更快到來。

程鴻鶴 來源：中國青年報

(責編：劉佳、連品潔)